L’oeil de l’ingénieur (Rallye de Sardaigne)



Dans cette nouvelle chronique « L’oeil de l’ingénieur », Cédric Mazenq nous emmène en Sardaigne, un rallye encore très exigeant du championnat du monde.

Le rallye de Sardaigne est un des plus lents et le plus sablonneux du championnat, et peut-être un des pires en terme de handicap, lié au balayage. C’est un rallye très technique, très étroit. Le profil des routes est extrêmement « challenging » comme disent les anglophones,  avec beaucoup de virages « aveugles », beaucoup de « délest » cachés, de la végétation sur le bord de la piste. Il y est très facile de faire des erreurs de pilotage. Gagner en partant devant, c’est quasi mission impossible, ce qui explique la tactique de Tänak lors du dernier rallye du Portugal, qui a préféré sacrifier quelques points pour ne pas ouvrir la route la 1ère journée. De manière historique, on y a toujours vécu d’énormes bagarres, et des coudes à coudes mémorables, la vitesse moyenne relativement basse favorisant les écarts faibles. On se souvient tous de cette bataille épique l’an dernier entre Neuville et Ogier : c’est le WRC qu’on aime !

Côté « politique », le rallye de Sardaigne est une épreuve assez décriée depuis des années, il y a vraiment un lobby pour annuler la Sardaigne et revenir sur le continent italien. Primo parce que beaucoup rêvent de revoir le Sanremo pour rajouter un « vrai » rallye asphalte, et rééquilibrer un peu le rapport entre asphalte et terre au niveau du championnat. Deuzio, parce que logistiquement parlant, les teams regrettent les frais supplémentaires liés au fait de parcourir un rallye sur une île, le même problème qu’en Corse finalement.

LA TECHNIQUE : BALANCE DE LA VOITURE

On va essayer de faire la lumière ce coup-ci sur un terme galvaudé dans les discussions rallystiques : la balance de la voiture….

Schématiquement, les performances d’une voiture dépendent de deux paramètres principaux.

En premier lieu, c’est le potentiel de grip absolu de la voiture. Grip longitudinal en phase d’accélération et de freinage, mais aussi grip latéral en virage. Ce potentiel global de grip, c’est la clé pour permettre d’exploiter au mieux le pneumatique, et être capable de maximiser la vitesse de la voiture. On peut différencier le potentiel de grip de chacun des axes de la voiture : l’axe avant, puis l’axe arrière.

Le deuxième paramètre, qui est en quelque sorte la manière dont on va réussir à exploiter le premier, c’est ce que l’on appelle la balance de la voiture.

Pour faire une analogie footballistique, le potentiel de grip c’est le niveau de l’équipe, des joueurs, le potentiel sur le papier. La balance, c’est comment réussir à exploiter cette somme de talents individuels au service de l’équipe.

Pour revenir à notre sujet, la balance est donc permettre au pilote de réussir à exploiter le potentiel de sa voiture, de rendre cette performance « absolue » facile à conduire.

Ce ne sera par exemple pas forcément la voiture qui a le plus de grip qui sera la plus rapide. Et dans le même ordre idée, une voiture très facile à conduire, mais avec un niveau absolu de grip faible, ne sera pas performante non plus, même si le pilote ne se plaint de rien…

Les ingénieurs et les teams essaient donc perpétuellement d’augmenter le potentiel de la voiture (c’est plus le rôle du design, de la conception), et ensuite de rendre ce potentiel exploitable (c’est plus le rôle de l’exploitation).

Donc la balance c’est quoi ? Une voiture, dans une phase donnée, est par définition soit sous-vireuse, soit survireuse. Quand elle est ni l’un ni l’autre, on dit qu’elle est neutre.

La 1ère fausse idée est de penser que la voiture la plus performante doit être une voiture neutre en toute situation. La 2ème fausse idée, c’est d’oublier que les 2 paramètres sont liées : si on veut rendre une voiture mois sous-vireuse, on va la rendre automatiquement plus survireuse, et vice et versa.

Régler la balance de la voiture, c’est donc positionner le curseur au bon endroit, pour que le pilote soit le plus à même d’exploiter son potentiel.

On décompose généralement les phases d’utilisation de la voiture sur 2 axes: phase du virage sur le 1er axe (entrée/milieu/sortie), et vitesse mini du virage sur le second (lent/moyen/rapide).

Cela nous donne au total 9 configurations (9 phases), pour lesquelles il faut trouver une balance optimale.

La théorie de base est la suivante, même si la vérité dans ce domaine n’existe pas :

Plus un virage est lent, plus on a besoin d’un potentiel avant plus important que l’arrière, donc on essaie d’obtenir une voiture à tendance survireuse ; à contrario, plus un virage est rapide, plus on a besoin de sensation de calage du train arrière, donc on a besoin d’une voiture légèrement sous-vireuse.

De même, en entrée, on a besoin sur la phase de frein que l’arrière « accompagne » l’avant, donc on essaie d’avoir une voiture neutre à légèrement survireuse. En sortie, pour éviter des dérives du train arrière qui sont chronophages, on aura besoin d’une auto typé sous-vireuse.

Vous comprenez aisément la difficulté de trouver la voiture parfaite (le graal !), surtout quand on rajoute par-dessus les spécificités du terrain et le style du pilote.

C’est un compromis permanent à trouver entre le prédominance relative du potentiel d’un axe par rapport à l’autre.

Alors comment agir sur la balance ?

Il y a une multitude d’éléments de setup qui vont rentre en ligne de compte. Un des principaux leviers, c’est de jouer sur la balance antiroulis. Autrement dit la répartition d’antiroulis de l’axe avant par rapport à l’antiroulis total de la voiture. Un centrage de 30%, cela veut dire que 30% de l’antiroulis de la voiture est assurée par l’axe avant, et donc 70% par l’axe arrière.

Si l’on opte pour une prédominance arrière, la voiture sera plus « tenue » à l’arrière par rapport à l’avant, et on aura donc une tendance survireuse de la voiture. Et inversement.

Pour finir et retourner en Sardaigne, qui est un rallye relativement lent, on aura donc des autos avec un centrage antiroulis plutôt sur l’arrière, pour avoir une balance voiture plutôt survireuse ! CQFD !

ERREUR À NE PAS FAIRE

« Le gros piège en Sardaigne, c’est de crever ou pire d’arracher une roue. C’est un rallye vraiment très étroit, souvent mono-trajectoire, (« no room for mistake »). Il faut être très précis dans son pilotage et il est très facile de taper quelque-chose. Ce sont vraiment des spéciales pièges, et la chaleur, la poussière et le profil des routes font que chaque pierre, racine, arbuste sont des invitations pour les roues des WRC….

Dans le genre « erreur à ne pas faire », pour faire un clin d’œil à l’édition précédente, on peut aussi rajouter d’éviter d’oublier son carnet de pointage au point stop.

LE JUGE DE PAIX

Le juge de paix de la Sardaigne, il s’est peut être joué entre le Monte Carlo et le Portugal ! En effet, d’entrée, la position au championnat avant d’arriver en Sardaigne est presque annonciatrice de la perfo possible de chacun des pilotes. C’est ultra difficile de gagner si tu es premier sur la route. Le rallye s’est peut-être joué avant même le départ, et il y a neuf chances sur dix que le leader du championnat ne puisse pas gagner à la régulière.

Techniquement, la journée du samedi peut-être très problématique pour les pneus. Le choix de pneus pour la boucle de l’après-midi peut-être très difficile. Là encore c’est toujours une question de compromis : le medium apporte un potentiel de grip supérieur, mais sur une durée moindre ; le hard a moins de grip « gomme », mais va être plus résistant : les courbes de performances se croisent donc, et il faut donc faire les choix les plus judicieux. Attention aussi aux conclusions : il n’y a pas « UN » bon choix de pneus par boucle. Le bon choix de pneus dépend de sa position sur la route, de sa voiture, de son pilotage, de la météo des jours à venir…. Et la Sardaigne, du fait de la couche importante à balayer, favorise le besoin de grip mécanique au détriment du grip par adhésion : le pneu Hard est donc souvent légion.

L’ANECDOTE 

Dans cette période de discussion sur les tactiques, ordre de passages, retour à un shakedown qualificatif, etc…  je ne peux m’empêcher de repenser à l’édition 2011 de la Sardaigne. Cette année là, Sébastien LOEB va ouvrir la route 3 jours durant, et va s’imposer avec 11s d’avance sur Hirvonen et 23s sur Petter Solberg, avec qui je travaillais ce weekend là. Une performance MAJUSCULE. Pour en avoir parlé à plusieurs reprises, notamment avec Didier Clément son ingénieur historique des belles années WRC, ce rallye représente à mes yeux la quintessence de la performance : être en mesure sur un terrain si pénalisant de garder la tête de l’ES4 à la fin du rallye, s’offrant la luxe de réaliser 4 temps scratchs, c’est pour moi un summum absolu, un vrai grand moment de sport, même si il faut être suffisamment informé pour en estimer la valeur intrinsèque.

Seb, Daniel et la DS3 avait réussi à élever leurs niveaux pour réellement tutoyer la perfection sur un weekend complet, sans aucune autre aide extérieure que leur seul talent. Comme quoi, c’est possible 😉





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  1. Jay dit :

    Bjr tous , le grip mécanique est une façon de parler du grip de la voiture sans l’appuis aéro,qui rajoute de la efficacité au grip meca.. une façon de différencier le « mécanique » du fluidique.. même si le fluidique s’appelle « mécanique des fluides » lol

  2. bibi dit :

    Pour info , c est le contraire ! … c est sur des rallyes rapides comme en Suède et Finlande qu’il y a le moins d’écart et que vous perdez le rallye dès que vous avez 15 sec de retard souvent difficiles à remonter, sauf à des exceptions près evidemment genre Sardaigne 2018.les Rallyes genre Chypres, Sardaigne etc …regardez où se trouve souvent le 3 ème ! …
    Cordialement

  3. pli74 dit :

    Bonjour,
    Toujours clair, net et précis …..CQFD.
    Par contre « logistiquement parlant, les teams regrettent les frais supplémentaires » ???? Je ne comprends pas, un déplacement en Amérique du Sud ou en Australie, ne doit pas couter moins cher ? à moins que pour avoir un rallye WRC, payent tous les frais aux équipes ???

  4. Jean-Christophe KARSZTUN dit :

    Magnifique explication technique Cédric !!! Bravo !!!

    • Lolo4681 dit :

      Ce sont d’excellents apports techniques qui nous permettent de mieux comprendre. Articles vraiment indispensable . Merci RS et Cedric M.

  5. JCA dit :

    Quel bonheur de vous lire
    Une régalade instructive et pas de polémiques idiotes (et sans importance finalement) dans les commentaires
    Grande qualité
    Merci à vous

  6. saxonic dit :

    Bravo pour la rubrique qui est plus intéressante chaque fois, peut être que l’on devient un peu moins nullos du coup aussi et c’est pour ça qu’on aime,
    merci rs au top comme d hab

  7. Hervé dit :

    Et la Sardaigne, du fait de la couche importante à balayer, favorise le besoin de grip mécanique au détriment du grip par adhésion.
    Qui m’explique ce qu’est le grip mécanique ? Merci
    Explication, hein ! Pas supposition …

    • riri73 dit :

      Je vais essayer de paraphraser ce qu’a écrit Cédric Mazenq dans ses différents articles. ( à mes erreurs près ..) .
      Le grip par adhésion est celui procuré par le pneu (y’a un article antérieur qui en parle) , le grip mécanique ce serait tout le reste, tout ce qui est procuré par le véhicule lui même (dans l’article d’aujourd’hui Cédric Mazenq nous parle de la balance (les barres antiroulis étant l’un des principaux facteurs qui l’influencent) ,mais il y a aussi les précédents articles consacrés aux amortisseurs, et aux différentiels et puis aussi l’aéro. Après il faut encore distinguer tout ce qui est figé au départ du rallye et sur lequel on ne peut plus intervenir une fois le rallye commencé (organes plombés), et les réglages encore possibles en cours d’épreuve, à l’assistance ou par le pilote lui même entre 2 ES…) . Donc le grip mécanique du véhicule est constitué d’une multitude de paramètres qui interagissent entre eux d’une part, et qui sont là pour permettre aux pneus de travailler de la meilleure façon possible d’autre part.

      • riri73 dit :

        Grip pour les actions roue+pneu/sol. Les actions dont je parle juste au dessus (en répétant ce qui a été dit dans les chroniques précédentes) sont des actions véhicule/roue+pneu (Pour désigner certaines d’entre elles, on parle parfois par abus de langage de grip aéro et de grip mécanique d’où mon hors sujet).

    • stephrallye dit :

      Pour faire simple, l’Adhérence de la gomme comporte deux phénomènes :

      – Le phénomène de grip mécanique, aussi appelé indentation. Cela se traduit par l’aptitude de la gomme à s’indenter avec les aspiritées de la route ( aspiritées de l’ordre de 0.001 – 10 mm)

      – Le phénomène d’adhésion, qui est un phénomène microscopique se traduisant par les liaisons moléculaires réalisées entre la gomme et le sol.

      Le grip mécanique est prépondérant sur terre et l’adhésion n’a que très peu de rôle.
      Alors que le phénomène d’adhésion est plus important sur sol lisse (asphalte, circuit)

      • riri73 dit :

        Et donc désolé pour mon post totalement hors sujet. Le grip mécanique concerne aussi le pneu, c’est bien noté.

      • Xarena dit :

        Oui c’est ça. Ceux qui auront poussé une monoplace de 600kg avec des pneus chauds sur une pit line ou un 4×4 de trial sur un chemin caillouteux ont de bonnes illustrations du grip par adhésion et du grip mécanique. La pression dans le pneumatique joue un rôle important dans la quantité et la constance du grip.
        Le grip permet ensuite de passer la puissance au sol, c’est la base de la performance. T’auras beau avoir une auto réglée aux petits oignons, sans grip tu ne fais rien. En rallye comme en circuit.

  8. RP14 dit :

    2011 un bel exploit de Loeb, mais avec 2 Citroën officielles + 2 Ford officielles donc 4 autos qui se partageaient les victoires le plateau n’était pas le même, et pour l’ordre de départ le mieux placé parmi ceux qui pouvait gagner partait 4ème donc avec une piste légèrement balayée seulement, donc le désavantage était moindre…
    Aujourd’hui en partant 1er et avec 10 WRC officielles, l’objectif de la 1ère journée c’est de parvenir à se hisser dans le top5 pour avoir une position de départ correct le samedi et garder des chances de monter sur le podium.

    • Ben 07 dit :

      Salut ! C’est vrai , mais pas tout à fait ..ou pas vraiment. Dans la mesure où une publication précédente ( ODI Chili ) nous apprenait que l’impact du balayage diminue fortement à chaque passage (d’un concurrent) . On parlait là de « 70% de balayage, puis 15,%, 5% et ensuite 1% de moins à chaque passage ». Bref le quatrième en est à 4% de balayage . C’est tout de même plus que « une piste légèrement balayée ». Et si il y avait eu 9 concurrents à partir devant, cela n’aurait pas franchement changé grand chose ( de 4 à 0% ), l’essentiel se passant sur les trois premiers départs. Enfin, il me semble.

  9. Joël GEORGES dit :

    Et on se rend compte de l’importance des ingénieurs sur le terrain dans la réussite ou la défaite. Décidément le rallye est un sport d’équipe; il n’y a pas que l’équipage dans la voiture.

  10. rh74 dit :

    Comment voulez vous être d’accord avec un système qui empêche à raison de 9 chances sur 10 l’ouvreur du vendredi de gagner le rallye.
    C’est une punition ridicue dictée par un règlement has been. Ça nuit au spectacle et ça met des batons dans les roues d’un équipage français dont on a l’impression qu’il a « trop » gagné.
    Quelle idée de quitter les spéciales du San Remo. D’autant plus que l’hybride arrive à gros coup de lobby mais ça ne dérange pas le promoteur du WRC de faire bouger tout ce petit monde sur une île au milieu d’espaces sauvages plutôt préservés avec tout l’impact energétique que cela représente. C’est risible mr Ciesla.

    • Seb73 dit :

      A l inverse les seconds couteaux ouvrent (balayent )
      Et non aucunes chances de gagner
      On trouvera toujours a redire sur un système

      • rh74 dit :

        Tu peux faire ouvrir des 4 roues motrices neutres genre mitsu ou subaru. Ça balaye correctement ces engins.

        • Seb73 dit :

          Voila une idee
          Tu fais ouvrir les vieux:
          Grohnolm, solberg, etc…
          L’opération attire du monde et annule le balayage

      • sebenfer dit :

        Les seconds couteaux vraiment talentueux ne balaieront pas longtemps. Si l’on revient au shakedown qualificatif, ils y bénéficieront comme tout le monde de bonnes conditions de route. Partant de là, celui qui aura du talent finira par claquer des temps au shakedown… et ne balaiera plus.
        En ski, au tennis, en biathlon…les « têtes de série » sont protégées et pourtant, cela n’empêche pas de nouveaux talents d’éclore. Il n’y a bien que dans les sports organisés par la maFIA que l’on fait le contraire. Franchement pourquoi ne pas en venir au lest tant qu’on y est ? Ou encore mieux, à un scénario écrit à l’avance, comme au catch ?

  11. Barbidou34 dit :

    Merci beaucoup pour cet article, et le taf en général !
    J’y apprend beaucoup.

  12. riri73 dit :

    Au bout de 5-6 articles je viens seulement de réaliser que cette rubrique n’était pas rédigée par Cedric Mazenq, mais que comme à chaque fois c’est une interview de Julien de RS. (pourtant c’est bien clairement évoqué en haut de page et signé en bas, mais bon..) Du coup merci aux 2.

    • Rallye-Sport.fr dit :

      Nous n’avons simplement pas pris la peine d’ajouter Cédric en auteur. On va le changer dans la foulée.

      On a en effet Cédric au téléphone avant chaque manche. Je reprends ses propos ensuite à l’écrit, lui envoie, et il modifie la version finale avec pas mal de changements (surtout dans technique quasi intégralement) à chaque fois 🙂