Les réglages en rallye (par Yoann Bonato)



En cette période de confinement, il est opportun d’évoquer des sujets que l’on délaisse en temps normal, et c’est le cas de l’article du jour. En rallye et surtout à haut niveau, il est impossible de réussir sans avoir défini les bons réglages sur son auto, et nous allons essayer de comprendre le rôle des paramètres principaux d’une voiture de rallye.

Pour cela, nous avons fait appel au double champion de France des rallyes asphalte, Yoann Bonato, prêt à nous livrer quelques détails des réglages de sa Citroën C3 R5.

Lors de la séance d’essais préliminaire d’avant-rallye, Yoann, entouré de son équipe CHL, travaille pour adapter sa C3 à un type de terrain bien précis. On y reviendra d’ailleurs plus tard avec une comparaison directe entre des réglages Touquet et des réglages Cévennes, deux rallyes aux profils biens différents (dans un article à venir demain).

Détails des réglages

Liaison au sol : On parle de valving d’amortisseurs et de ressorts, les deux éléments sont couplés. Ici, on joue sur l’hydraulique pour nous permettre d’avoir une capacité de grip plus ou moins importante, et une voiture précise ou non. On évoque également la tenue d’assiette.

Barres stabilisatrices avant et arrière : Ces éléments permettent de rendre la voiture plus ou moins survireuse ou sou-vireuse. On joue sur la raideur de torsion avec un % de raideur à définir. Les trois éléments (valving, ressorts et barres) sont fortement liés.

Différentiel : C’est le paramètre le plus important, celui qui définit la motricité et la capacité de la voiture à se comporter en entrée de virage, mi-virage et sortie de virage. Il te permet de définir si ta voiture se comporte plutôt comme une traction, propulsion ou qu’elle soit neutre. C’est le paramètre le plus compliqué à faire. On parle de degrés de pentes de disques de friction.

Hauteur de caisse : De base, on veut être le plus près possible du sol. Mais il faut éviter d’avoir des contacts au sol qui pourraient déstabiliser la voiture. On joue sur la hauteur entre l’avant et l’arrière afin de modifier le centrage des masses.

Géométrie de la voiture : Deux paramètres ici avec la carrossage et le parallélisme. On peut augmenter la liaison au sol et contrôler le sous-virage et survirage.

Freins : Sur la C3 R5, on ne peut rien changer, ni force, ni répartition, contrairement à la DS3. C’est un gain de poids et de place, et les réglages sont très bons comme ça.

Boîte : Nous avons deux choix entre une longue (200 km/h vitesse maxi) et une courte (185). Finalement, on a toujours utilisé la longue car les essais avec l’autre n’ont pas apporté de gains significatifs.

Au final, le maître mot de tout ça, c’est que « sans ingé, tu ne fais rien ». Tu décris ce qu’il se passe, lui va interpréter et analyser les informations afin de te rendre la voiture la plus efficace possible. On entend trop souvent dire que c’est le pilote qui fait voiture mais il n’en est rien. C’est l’ingénieur qui apporte les solutions. Celles-ci conviennent ou non au pilote, jamais l’inverse.

Pendant la course

En liaison, il existe de nombreux options pour corriger le comportement et l’efficacité de la voiture.

Avec les clics d’amortisseurs (au nombre d’une quarantaine), on joue sur la dureté et la souplesse des amortisseurs donc le comportement direct de la voiture. C’est un réglage que l’on peut notamment modifier quand on passe d’une spéciale sèche à une humide. Sur nos amortisseurs 3 voies, nous avons 2 types de compression : les basses et hautes vitesses (elles servent quand l’amortisseur se comprime). Et la détente qui sert au moment où l’amortisseur reprend sa longueur standard.

On peut également modifier la hauteur de caisse, exactement comme à l’assistance.

Enfin, on peut également jouer sur les crans des barres stabilisatrices. Nous avons trois trous disponibles avant et arrière, soft/medium/hard. On va jouer sur le caractère sous-vireur ou survireur de la voiture.




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alain fontaine
2 mois il y a

Commentaires très intéressant mais réservés aux PROS

Pelamourgues François
Pelamourgues François
2 mois il y a

« degrés de pentes des disques de friction » ? Les « pentes » sont sur les coquilles, ce sont sur ces pentes que glissent légèrement les axes de satellites lors d’une différence de vitesse en les roues G et D, les disques de friction et les disques lisses sont rigoureusement plats. On ne peux pas changer rapidement ces pentes lors d’un rallye, par contre sur la C3 R5 je pense qu’il est possible de modifier rapidement la pré-charge de l’empilement de disque. (à vérifier) « On joue sur la hauteur entre l’avant et l’arrière afin de modifier le centrage des masses » ? Ça déplace… Lire la suite »

TIT 12
TIT 12
Reply to  Pelamourgues François
2 mois il y a

Merci pour cette retouche technique Dr Péla. !
Le confinement à du bon finalement…Et rendez nous Dr.Cedric !

Jean Dridéal
Jean Dridéal
2 mois il y a

Super article merci RS

jewel
jewel
2 mois il y a

Ok 2 choix de rapport de boite mais en ce qui concerne le rapport de pont , il y a possibilité de choix…….. ou pas ?

Flo
Flo
Reply to  jewel
2 mois il y a

Changer le rapport de pont sur une 4×4 devient plus compliqué que changé les rapports

Serres
Serres
2 mois il y a

C’est sympa, mais il faudrait faire un article pour des voitures plus « petits » amateurs. Car, sympa de connaître comment régler une R5. Mais beaucoup roulent plus avec des tractions, voir même des petites tractions…

didier
didier
Reply to  Rallye-Sport.fr
2 mois il y a

super cet article avec Yoann au commande. Pour revenir au amateur peut-être Cédric Robert avec sa DS3 R3
encore super

Flo
Flo
Reply to  Serres
2 mois il y a

Les principes physiques restent les mêmes! Gravité, accélération, friction, vitesse etc… Il suffit de savoir appliquer, c’est un métier. Qu’on apprend pas sur un poste internet

minupinu17
minupinu17
2 mois il y a

Super !!!

Cliogra
Cliogra
2 mois il y a

Je savais pas que Bonato était champion de France 2019 !!!!

Flo
Flo
Reply to  Rallye-Sport.fr
2 mois il y a

Dommage. On tenait un client là… Arf..

Thib
Thib
Reply to  Cliogra
2 mois il y a

2017 et 2018, ça fait 2.

Nicoud
Nicoud
2 mois il y a

Super intéressant, et peut être pourrait on aller plus loin(si vous avez le temps bien sur) ? Genre durcir rend t’il sur ou sousvireur ? L’influence de la pince ou de l’ouverture à l’arr ? Idem hauteur de caisse ? Olivier.

Felipe
Felipe
Reply to  Nicoud
2 mois il y a

oui, ce serait bien pour comprendre encore mieux avec des exemples

Flo
Flo
Reply to  Nicoud
2 mois il y a

Le réglage des réactions physiques d’une voiture est bien plus compliqué que de limiter les actions par plus dur ou plus souple et les résultats par sur-vireur ou sous-vireuse. Il faut voir la globalité de voiture et l’étude préalable de celle ci qui rend les actions plus précises mais surtout très nombreuses!

Nismo
Nismo
2 mois il y a

Super article, continuez à publier des articles, parce que les prochaines semaines vont être longues….
Je m’interroge sur la phrase  » Sans inge, tu fais rien ». Comment font ceux qui louent une R5 en one-shot, ou ceux qui sont proprio de leur R5, mais qui font avec les moyens du bord ? C’est réglages de base, et basta ??

Flo
Flo
Reply to  Nismo
2 mois il y a

Il existe des ingénieurs indépendant qui vendent leurs services et compétences pour ce genre de situation. Mais il est vrai que l’apparition dur R5 à facilité le « achète et débrouille toi ». Le travail des préparateurs et équipes est bien moins mis en valeurs depuis l’appareil du R5 et surtout des prix pratiqués par multitude de « préparateurs »…