Les réglages en rallye (par Yoann Bonato)

Pour cela, nous avons fait appel au double champion de France des rallyes asphalte, Yoann Bonato, prêt à nous livrer quelques détails des réglages de sa Citroën C3 R5.

Lors de la séance d’essais préliminaire d’avant-rallye, Yoann, entouré de son équipe CHL, travaille pour adapter sa C3 à un type de terrain bien précis. On y reviendra d’ailleurs plus tard avec une comparaison directe entre des réglages Touquet et des réglages Cévennes, deux rallyes aux profils biens différents (dans un article à venir demain).

Détails des réglages

Liaison au sol : On parle de valving d’amortisseurs et de ressorts, les deux éléments sont couplés. Ici, on joue sur l’hydraulique pour nous permettre d’avoir une capacité de grip plus ou moins importante, et une voiture précise ou non. On évoque également la tenue d’assiette.

Barres stabilisatrices avant et arrière : Ces éléments permettent de rendre la voiture plus ou moins survireuse ou sou-vireuse. On joue sur la raideur de torsion avec un % de raideur à définir. Les trois éléments (valving, ressorts et barres) sont fortement liés.

Différentiel : C’est le paramètre le plus important, celui qui définit la motricité et la capacité de la voiture à se comporter en entrée de virage, mi-virage et sortie de virage. Il te permet de définir si ta voiture se comporte plutôt comme une traction, propulsion ou qu’elle soit neutre. C’est le paramètre le plus compliqué à faire. On parle de degrés de pentes de disques de friction.

Hauteur de caisse : De base, on veut être le plus près possible du sol. Mais il faut éviter d’avoir des contacts au sol qui pourraient déstabiliser la voiture. On joue sur la hauteur entre l’avant et l’arrière afin de modifier le centrage des masses.

Géométrie de la voiture : Deux paramètres ici avec la carrossage et le parallélisme. On peut augmenter la liaison au sol et contrôler le sous-virage et survirage.

Freins : Sur la C3 R5, on ne peut rien changer, ni force, ni répartition, contrairement à la DS3. C’est un gain de poids et de place, et les réglages sont très bons comme ça.

Boîte : Nous avons deux choix entre une longue (200 km/h vitesse maxi) et une courte (185). Finalement, on a toujours utilisé la longue car les essais avec l’autre n’ont pas apporté de gains significatifs.

Au final, le maître mot de tout ça, c’est que “sans ingé, tu ne fais rien”. Tu décris ce qu’il se passe, lui va interpréter et analyser les informations afin de te rendre la voiture la plus efficace possible. On entend trop souvent dire que c’est le pilote qui fait voiture mais il n’en est rien. C’est l’ingénieur qui apporte les solutions. Celles-ci conviennent ou non au pilote, jamais l’inverse.

Pendant la course

En liaison, il existe de nombreux options pour corriger le comportement et l’efficacité de la voiture.

Avec les clics d’amortisseurs (au nombre d’une quarantaine), on joue sur la dureté et la souplesse des amortisseurs donc le comportement direct de la voiture. C’est un réglage que l’on peut notamment modifier quand on passe d’une spéciale sèche à une humide. Sur nos amortisseurs 3 voies, nous avons 2 types de compression : les basses et hautes vitesses (elles servent quand l’amortisseur se comprime). Et la détente qui sert au moment où l’amortisseur reprend sa longueur standard.

On peut également modifier la hauteur de caisse, exactement comme à l’assistance.

Enfin, on peut également jouer sur les crans des barres stabilisatrices. Nous avons trois trous disponibles avant et arrière, soft/medium/hard. On va jouer sur le caractère sous-vireur ou survireur de la voiture.