L’oeil de l’ingénieur (Tour de Corse)

Le rallye Tour de Corse est le rallye Asphalte par excellence. C’est le rallye qui sert généralement de base de référence pour régler une voiture sur l’asphalte, étant donné la diversité des routes et des profils des ES qu’il emprunte. Les pilotes ou ingés ont coutume de dire « Si la voiture marche en Corse, elle marchera partout sur Asphalte ! » En cause la grande variété des profils, avec à la fois des ES lisses et roulantes type Catalogne (« Désert des Agriates » par exemple), mais également des ES beaucoup plus torturées et bosselées, comme on en retrouve sur certaines éditions du Monte Carlo par exemple.

LA TECHNIQUE

Le maître mot sur le Rallye de Corse en terme de réglages est la polyvalence. Du fait de la diversité, les pilotes essaient de régler la voiture pour être le plus en confiance, et pouvoir rouler libérés malgré les différences de profil. La balance de la voiture est généralement orientée vers un comportement neutre à légèrement survireur. En effet, la vitesse moyenne restant relativement basse du fait du profil extrêmement sinueux (le rallye des 10000 virages !),  la clé de la performance passe par la capacité à avoir une auto très directive, avec un train avant précis et constant. En Corse plus que partout ailleurs : Sous-virage interdit !

Il n’est pas rare que les pilotes adaptent hauteur de caisse, clics d’amortisseurs ou même raideur de barres antiroulis entre les ES, pour adapter les réglages d’une ES à l’autre.

Côté gommes, 28 pneus à choisir entre 28 HARD, 20 SOFT et même 8 FULL WET. Si c’est sec, même froid, pas de doute : le HARD est le plus perfo. Si la météo est incertaine, voire capricieuse (souvenez vous de l’édition 2015), alors le jeu de panachage va être cornélien : pas impossible de devoir mixer du HARD et du SOFT.

L’ERREUR À NE PAS FAIRE

Faire une faute lors de la 1^ère matinée ! Avec une journée sans assistance, il faut à tout prix partir piano, pour ne pas s’éliminer d’entrée. L’erreur serait de partir couteaux entre les dents, et de ne pas rejoindre le parc en fin de journée. Facile à dire, moins à faire : souvenez vous de Sébastien Loeb lors de la dernière édition : ça arrive même aux meilleurs…

LE JUGE DE PAIX

L’ES de Castignaccia cette année. Depuis que les pilotes ne reçoivent plus de split times dans les voitures,  qui leur donnaient une info sur leur rythme par rapport à la concurrence, ils doivent être en mesure d’auto évaluer leur vitesse, ce qui se corse (sans jeu de mots….) dès que les ES sont très longues. Partir très (trop) fort, c’est l’assurance de détruire ses pneus avants, et d’être en souffrance sur la fin de l’ES…. et de ramasser une valise !  Partir trop « gentiment », et c’est également facile de rouler à 0.5s/km du bon rythme en pensant économiser ses gommes, et se retrouver avec une addition très salée de plus de 20s à l’arrivée…. Il va forcément y avoir de gros écarts au 1^er passage : difficile de gagner le rallye là, mais on peut facilement le perdre….

L’ANECDOTE

En 2008, Sébastien OGIER arrive en Corse (dernière manche du calendrier JWRC) en tête du championnat, avec pour mission de simplement  finir pour être titré champion du monde. Afin de s’assurer de pouvoir pallier à toutes les éventualités en cas de problèmes mécaniques, nous avions stocké dans sa voiture la moitié des pièces du camion d’assistance de PH Sport…. transmissions, alternateur, etc…

Nous avions surnommé sa petite C2 S1600 le « camion boutique », en référence au camion présent à cette époque sur toutes les manches du JWRC pour fournir les concurrents Citroën en pièces de rechange !

Il décrochera ce weekend là son 1^er titre de champion du monde JWRC, qui lui ouvrira les portes de la carrière que l’on connait…..