L’oeil de l’ingénieur (Rallye de Grande-Bretagne)



Dans cette nouvelle chronique “L’oeil de l’ingénieur”, Cédric Mazenq nous emmène au Pays de Galles, l’épreuve la plus « glissante » du championnat du monde.

Le Wales Rally GB, appelé fort longtemps le rallye du RAC, est un monument du championnat du monde des rallyes, et l’un des plus mythiques. Il a longtemps été positionné comme le dernier rallye du calendrier et a de ce fait offert des luttes incroyables et mémorables pour l’obtention du ou des titres mondiaux.

C’est un rallye connu pour ses conditions très automnales (les mauvaises langues diront très « british » !), entre pluie, brouillard et boue. Il est rare d’avoir un terrain sec durant cette épreuve, même si cela a pu arriver lors des quelques éditions courues en septembre. Bref c’est vraiment le rallye où il ne fait pas bon de tomber en panne d’essuie-glace !

Pour ces raisons météorologiques évidentes, c’est le rallye à faible grip par excellence. Le setup y est très différent des autres épreuves terre, un setup « GB » étant un setup totalement singulier. C’est en partie pour cela qu’il faut absolument rouler en essai dans les forêts galloises pour retrouver de telles conditions. La terre y est à ce point particulière que retrouver ces conditions ailleurs en Europe est peine perdue.

En réalité, on ne parle plus vraiment de terre, mais bien de « glaise ». L’expression adéquate et de rigueur pour décrire la surface est « sol pommadé » ; en effet on y retrouve une mixture d’eau et de terre ultra « polishée » et glissante. Le sol en sous-couche est relativement dur, tassé par les multiples passages des camions forestiers transportant du bois, et utilisant les routes empruntées par les ES le reste de l’année. Du coup la terre manque de « substance », ce qui pénalise également le grip général.

Pour le reste, les spéciales sont magnifiques, très rapides avec un vrai “flow” : de vraies ES pour pilotes confirmés. Maitriser ce rallye n’est pas aisé, et même nos 2 grands champions tricolores ont mis quelques années avant de dompter ce grip si difficile à lire.

Technique

Qui dit pas de grip dit casse tête pour les réglages ! D’une manière générale, pour être en mesure de performer au GB, il faut un setup suffisamment soft pour aller chercher le grip au sol, tout en restant suffisamment en contrôle et faire fonctionner la gomme. Les pilotes ont besoin d’une auto facile, mais il ne faut pas non plus trop assouplir. Ils ont besoin de garder du « feedback », ce retour d’info nécessaire pour ressentir le maximum de choses, que ce soit à travers le volant ou via les pédales.

La tendance est donc d’avoir des réglages parmi les plus souples de la saison (aisément reconnaissable pour un œil expert en regardant les postures des autos en cabrage/plongée, et en roulis). Alors pourquoi assouplir fait-il gagner du grip ? Attention ce n’est pas si trivial et systématique, mais ça répond à un grand principe de la dynamique véhicule : assouplir va permettre de distribuer différemment les transferts de charge entre les roues extérieures et intérieures du même axe : les caractéristiques des gommes (Fx et Fy en fonction du Fz , autrement dit l’influence de la charge verticale sur le grip longi et latéral) font qu’assouplir permet de gagner plus de grip sur les roues intérieures que ce que l’on pourrait perdre sur les roues extérieures.

Pour ce faire, les teams utilisent les raideurs de ressorts les plus souples du championnat, et des barres antiroulis souples voire même parfois déconnectées si les conditions sont dantesques.

Autre sujet d’importance au Pays de Galles, la visibilité. Elle peut être très mauvaise à cause des conditions, et les équipes font un gros effort pour mettre au point des systèmes de désembuage efficaces. Il y a beaucoup de condensation dans les habitacles, bien plus que dans une voiture lambdas, surtout causée par les entrées/sorties incessantes dans la voiture des équipages, qui transportent avec eux beaucoup d’humidité. Il y a ainsi deux systèmes de désembuage avec un pare-brises chauffant et une ventilation en surface pour enlever la buée. Certains pilotes (généreux !) demande qu’un système supplémentaire soit ajouté pour désembuer la vitre latérale côté pilote. Concernant les essuie-glace, il faut savoir que la FIA impose d’utiliser des moteurs d’essuie-glace issus de voitures de série. La fréquence de battements est le facteur limitant pour la vitesse d’une WRC. Les équipes réalisent donc de véritables benchmarks pour sélectionner les moteurs d’essuie-glace les plus performants.

Le Pays de Galles a aussi la particularité de proposer des spéciales de nuit et un budget important est déployé par les teams pour la mise au point des rampes de phares. Longtemps limité réglementairement à 6 phares additionnels (4+2), il est désormais possible d’en monter 6, ce qui permet d’avoir 4 pointes (phares centraux) pour éclairer droit et le plus loin possible, et aussi 2 feux de virage pour éclairer les bas-côtés de la route. Les spots sur le bas du parechoc avant sont là pour éclairer les cordes. On parle parfois d’antibrouillards, même si ce terme est très galvaudé, car dans une nappe de brouillard, la meilleure rampe de phares, c’est celle qui reste éteinte !

Sur la terre , avec des mouvements de caisse incessants et beaucoup de dérive, il reste toutefois bien difficile d’éclairer la route à certains moments !

Pour revenir au brouillard, souvent fréquent au GB, certains pilotes sont plus habiles que d’autres dans ces conditions : le secret ? Des notes ultra précise, et une bonne dose de confiance en soit… Côté technique, beaucoup de pilotes rajoutent un petit tripmaster au dashboard pour ce rallye : ils peuvent remettre les distances à zéro entre chaque virage pour mieux gérer les parties « à l’aveugle ».

Optimiser tous ces détails, et faire en sorte que tout fonctionne le jour J, c’est aussi ça le quotidien des équipes d’ingénieurs des teams WRC. Un championnat se gagne sur tous ces détails, autant que sur la performance pure.

Erreur à ne pas faire

L’erreur, c’est de faire des choix trop décalés en setup pour la journée du samedi. Sans assistance le midi, c’est l’assurance de passer une journée galère… Il faut avoir une voiture capable de pouvoir être « adaptable » à des conditions qui peuvent évoluer au fil de la journée, avec les seules possibilités données par les éléments embarqués ou déjà présents sur la voiture. Les équipes/pilotes peuvent aussi avoir préparé des options pour travailler sur la voiture en cours de journée (hauteur de caisse, clics d’amortisseurs, position de barre antiroulis….)

Il faut vraiment faire un compromis pour avoir une voiture performante sur l’ensemble de la journée.

Juge de paix

Les spéciales de nuit seront forcément plus difficiles à appréhender pour les pilotes (30 km de chronos vendredi soir). C’est toujours un challenge particulier, notamment sur la terre où la visibilité est comme on l’a vu plus haut très précaire : en freinage on éclaire à 2 pas devant la voiture, en accélération on éclaire la cime des arbres ! Mais c’est aussi toute la magie de ce rallye : l’ambiance des ES de nuit est toujours décuplée, et quitte à passer pour un conservateur, c’est ça le vrai rallye !

Anecdotes

Il y a tant à dire et raconter sur ce rallyes, où ce sont écrites les plus belles et les plus sombres histoires du WRC…. Le titre de Petter Solberg, les chevauchées de Colin McRae dont les caméras onboard font encore la joie des youtubeurs !

Parmi les souvenirs noirs, évidemment l’édition 2005, et l’accident tragique de Marko MARTIN qui entrainera le décès de Michael « Beef » PARK….

Plus près de nous en 2008, alors que nous venions à peine d’être titré ensemble en JWRC, Citroën donne sa chance à Seb Ogier sur la dernière course au main de la C4 WRC : pour sa 1ère ES au main d’une WRC, Sébastien Ogier réalise le scratch d’entrée dans des conditions verglacées ultra « tricky ». Quoi de mieux pour commencer à écrire sa légende !

Enfin , mon souvenir le plus fort, c’est l’édition 2009 avec l’une des plus belles fin de championnat entre Loeb et Hirvonen. Avant cette épreuve, ils sont séparés par seulement un point en faveur du français. Le dimanche matin, l’écart est confortable (30s) mais Loeb connaît des problèmes de turbo qui pénalisent son temps de réponse, alors qu’Hirvonen en grande forme attaque comme un fou. Revenu à 18s avant la dernière boucle, Hirvonen perd finalement son capot, ce qui sonne la fin d’un championnat magnifique. La tension durant le weekend avait atteint son paroxysme, et la bagarre entre les rouges et les bleus, face à face et éloignés de quelques mètres seulement au parc d’assistance, avait été splendide, loyale et dans un esprit de grand respect mutuel. Là aussi, le rallye qu’on aime !




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riri73
riri73
2 années il y a

Super comme à chaque fois. Merci

Pat
Pat
2 années il y a

MERCI RS pour ces interviews super intéressantes au niveau technique vu par un pro du rallye , continuez comme ça !!!!